Car Fans Blog: Instalacje gazowe - czyli o co w tym chodzi?

Autorem artykułu jest
Cracow_Foxxx
Wszelkie prawa zastrzeżone

W związku coraz bardziej rosnącymi cenami benzyny i oleju napędowego chciałbym przedstawić wszystkim zainteresowanym obszerny artykuł ukazujący ogólny zarys budowy instalacji gazowej oraz genezę poszczególnych generacji.

Paliwo LPG (z ang. Liquid Petroleum Gas) nazywane potocznie gazem płynnym jest skroploną mieszaniną dwóch węglowodorów: propanu C₃H₈ oraz butanu C₄H₁₀. Oba składniki są produktem rafinacji ropy naftowej, przy czym ich uzysk nie przekracza na ogół 2% masy przerobionego surowca. Ilość otrzymywanego LPG jest, więc najpoważniejszym ograniczeniem w szerokim zastosowaniu go do napędu silników samochodowych. LPG uzyskiwany jest jako produkt uboczny przy rafinacji ropy naftowej. Niewielkie jego ilości otrzymuje się także ze złóż gazu ziemnego, zwykle na początku uruchamiania nowego odwiertu.

LPG jest gazem w temperaturze pokojowej przy normalnym ciśnieniu. W temperaturze pokojowej ulega on skropleniu przy ciśnieniu ok. 6 atm. Butle w których go się przechowuje i transportuje napełnia się zwykle do 85% objętości, aby uniknąć rozerwania butli przez rozszerzającą się przy zmianie temperatury ciecz.

LPG został otrzymany po raz pierwszy w 1910 r. Przez dr Waltera Snellinga, a w handlu pojawił się w roku 1912 - jako wygodne i w miarę bezpieczne paliwo do przenośnych kuchenek gazowych.


Dr. Walter Snelling

Liczba oktanowa LPG wynosi 90-120, choć do oceny własności antystukowych tego paliwa stosuje się częściej liczbę metanową, która dla LPG stosowanego do napędu samochodów mieści się w granicach 60-80.

RODZAJE INSTALACJI :

Instalacje I generacji

Przez długi okres układy zasilania benzyną silników stosowanych w samochodach opierały się na zwykłym gaźniku. Są to proste w budowie oraz w zasadzie działania elementy. Dla adaptacji silników gaźnikowych na zasilanie paliwem gazowym stosuje się gazowe układy zasilania I generacji. Cechą charakterystyczną urządzeń I generacji jest brak możliwości wpływu na dawkę gazu zasysaną przez silnik w czasie jazdy, czyli brak dostosowania układu zasilania gazu do zmiennych reżimów pracy silnika. Niewątpliwą zaletą układów I generacji jest ich niska cena.

Instalacje II generacji

Urządzenia II generacji charakteryzują się tym, że ilość gazu dostarczana do silnika podlega ciągłej regulacji w czasie jazdy samochodem. Zastosowanie tych urządzeń wymagają samochody wyposażone w katalizator i w sondę lambda. Zasadnicza różnica pomiędzy urządzeniami I i II generacji polega na wyposażeniu tych ostatnich w dodatkową elektronikę, współpracującą z oryginalnymi czujnikami, które znajdują się w silniku niskoprężnym. Zadaniem systemu elektronicznego jest zapewnienie optymalnego składu mieszanki powietrzno-gazowej w różnych reżimach pracy
silnika. Ze względu na pierwszoplanowe zadanie jakie wykonują systemy elektroniczne, nazywa się je układami sterującymi ilością gazu.

Tak więc elementem charakterystycznym dla urządzeń II generacji jest występowanie układu sterującego, który reguluje przepływ gazu z reduktora-parownika do miksera, w zależności od sygnałów otrzymanych z silnika tak aby ograniczając emisję spalin uzyskać oszczędną i jednocześnie dynamiczną jazdę samochodem. Produkty odpowiadające wymogom II generacji to:

· układ sterujący VOILA - najprostszy w obsłudze i montażu układ.

· programowalny układ sterujący VOILA PLUS - najbardziej popularny na polskim rynku. Zdobywca nagrody na III Międzynarodowym Forum LPG. Powodem tego jest przede wszystkim bardzo szeroki zakres możliwości konfigurowania dla poszczególnych aut, stosunkowo prosta obsługa, niezawodność w funkcjonowaniu, a także umiarkowana, jak na tak wysokiej klasy produkt, cena.

· programowalny układ sterujący LEONARDO - najbardziej zaawansowany technicznie. Posiada on wszystkie funkcje i zalety VOILA PLUS oraz dodatkowo szereg możliwości bardzo przydatnych przy adaptacji samochodów na zasilanie gazem. Najbardziej charakterystyczne z nich to: zastosowanie czujnika temperatury, możliwość ograniczenia maksymalnej prędkości obrotowej silnika podczas pracy na gazie, automatyczny powrót na benzynę w przypadku wyczerpania się gazu w zbiorniku, możliwość wyświetlenia poziomu gazu w zbiorniku na oryginalnym wskaźniku ilości benzyny w samochodzie.

DGI - Sterowany Cyfrowo System Wtrysku Gazu

Rozwój technologiczny w zakresie wielopunktowego wtrysku paliwa i systemów elektronicznego zapłonu dla silników benzynowych następuje z coraz większą szybkością. W obecnej generacji układów zasilania gazem paliwo (gaz) podawane jest do silnika centralnie (jednopunktowo).
Pomimo znakomitych osiągów obecnie stosowanych układów zasilania gazem w najbliższej przyszłości coraz trudniej będzie stosować układy tradycyjne drugiej generacji w silnikach przystosowanych do wtrysku wielopunktowego. Opracowany przez AG system DGI - Sterowany Cyfrowo System Wtrysku Gazu.

Układ ten posiada następujące zalety:

wielopunktowy system wtrysku gazu DGI eliminuje ryzyko "wybuchów powrotnych",
dzięki obecności miksera gazu różnica wydajności pomiędzy silnikiem na gaz a oryginałem na benzynę prawie nie istnieje,
odcięcie dopływu gazu do silnika podczas zwalniania zmniejsza zużycie paliwa gazowego,
zawartość spalin zadawala surowe żądania Unii Europejskiej oraz holenderską normę G3.

Instalacje III generacji

Instalacja z jednopunktowym wtryskiem gazu w fazie lotnej

Instalacje IV generacji

Instalacja sekwencyjna z wielopunktowym wtryskiem gazu w fazie lotnej.

Instalacje V generacji

Podstawową różnicą między IV a V generacją jest zmiana stanu skupienia gazu podawanego do silnika.
V generacja wyposażona jest w pompę paliwa zamiast reduktora ciśnienia.
Rozwiązanie to umożliwia podanie gazu do silnika w stanie ciekłym, co w niskich temperaturach otoczenia wyklucza spadek ciśnienia w układzie gazowym.
Niestety w polskich warunkach (jakość gazu) pompa paliwa gazowego ulega częstym awariom.

SGI - Sekwencyjny Wtrysk Gazu

Dla potrzeb adaptacji na zasilanie gazem nowoczesnych samochodów został opracowany nowy system wtrysku gazu mający prawie identyczną charakterystykę jak oryginalny system wtrysku benzyny. Ten nowy system został opracowany na zamówienie i w ścisłej współpracy z różnymi producentami samochodów. Rozwój systemu został oparty na ich oczekiwaniach, mając na względzie osiągnięcie odpowiedniej mocy silnika i wysoką jakość układów zasilania gazem. Oznacza to, że po zainstalowaniu systemu wtrysku SGI niezawodność działania i jakość funkcjonowania silnika pozostają nie zmienione. Porównanie charakterystyki jezdnej pojazdów przed i po instalacji systemu daje bardzo dobre wyniki.
Kluczem do systemu wtrysku SGI jest nowy wtryskiwacz gazu. Ten opatentowany prze AG nadzwyczaj innowacyjny wtryskiwacz zachowuje się podobnie do nowoczesnego wtryskiwacze benzyny. Inną ważną zaletą SGI jest fakt, że tworzenie nowego zestawu dla jednego, konkretnego typu samochodu wymaga mniej czasu niż dla dotychczas stosowanych rozwiązań II i III generacji. Wynika to z wysokiego stopnia upodobnienia do zasady budowy systemów wtrysku benzyny. Kolejną poważną zaletą jest to, że system wtrysku SGI jest łatwiejszy w zastosowaniu niż dotychczasowe systemy LPG.

Najważniejsze zalety systemów SGI:

osiągi i charakterystyka jezdna prawie identyczna z silnikami zasilanymi benzyną,
jakość i niezawodność działania urządzeń odpowiadająca standardom przemysłu motoryzacyjnego,
szybki rozwój zastosowań systemu dla rynku wtórnego (dla samochodów będących już w eksploatacji,
koncepcja SGI spełnia nowe wymogi w zakresie emisji spalin i jest zgodny z EOBD.

Charakterystyka ogólna wtrysku SGI

Sekwencyjny wtrysk gazu SGI(Sequential Gas Injection) jest najnowocześniejszym na rynku europejskim rozwiązaniem dla zasilania silników gazem. W instalacjach starego typu urządzenie dozujące mieszankę paliwową składało się ze zwykłego miksera, dostarczającego gaz w sposób ciągły. Systemy tego typu okazują się wyraźnie niedostosowane dla nowoczesnych samochodów wyposażonych w wyszukane rozwiązania elektroniczne. Z tego powodu, wykorzystanie wtrysku elektronicznego również dla LPG stało się koniecznością. Jest to system najlepiej nadający się do zasilania gazem gdyż :

podanie gazu do silnika odbywa się przez elektronicznie sterowane wtryskiwacze gazu zamontowane w pobliżu wtryskiwaczy benzyny,
dawka gazu jest ustalona na podstawie sygnału pobranego z wtryskiwacza benzyny oddzielnie dla każdego cylindra.

O zaawansowaniu technologicznym świadczy fakt wykorzystania do sterowania wtryskiwaczem SGI sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzyny (oddzielnie dla każdego cylindra). Brak ingerencji w instalację elektryczną samochodu pozwala na montaż urządzenia SGI bez stosowania dodatkowych emulatorów gwarantując spełnienie wymagań OBD (On Board Diagnostic) oraz EURO3 i EURO4. Takie rozwiązanie zapewnia osiągi eksploatacyjne (przyspieszenie, dynamika, prędkość maksymalna) na gazie prawie identyczne jak przy zasilaniu benzyną oraz kompatybilność z EOBD i z pełną diagnostyką pojazdu podczas zasilania gazem. Ten typ instalacji klasyfikowany jest jako urządzenia IV-tej(najnowszej) generacji zatem ich cena jest wyższa niż dla urządzeń tradycyjnych (I-ej i II-ej generacji).

Zastosowanie :

Wtryski SGI zaleca się montować do samochodów :

wyposażonych w OBD, EOBD (On Board Diagnostic),
z silnikami wyposażonymi w kolektory ssące o zmiennej geometrii,
z silnikami o dużej pojemności,
z silnikami o dużej mocy,
z silnikami wyposażonymi w kolektory ssące wykonane z tworzyw sztucznych,
innych gdzie tradycyjne urządzenia (II-ej generacji) nie funkcjonują prawidłowo.


Schemat systemu SGI

Zalety sekwencyjnego wtrysku gazu SGI:

całkowite wyeliminowanie różnic pomiędzy jazdą na gazie a jazdą na benzynie,
pełna automatyzacja podczas eksploatacji

- samoczynne przełączanie na zasilanie gazem po osiągnięciu odpowiedniej temperatury przez silnik,
- automatyczny powrót z zasilania gazem na zasilanie benzyną w przypadku wyczerpania się gazu w butli (sygnalizowany dźwiękowo),
krótki czas montażu dzięki wyeliminowaniu podłączeń do oryginalnej instalacji elektrycznej samochodu (wykonywanych w układach gazowych poprzedniej generacji),
niska cena za urządzenie tak wysokiej klasy,
reprogramowalność komputera SGI - pozwala na możliwość zamontowania urządzenia do innego samochodu (przekładka),
łatwa diagnostyka na odległość dzięki wykorzystaniu modemu telefonicznego,
wysoka jakość spełniająca wymagania producentów samochodów (urządzenia SGI montowane są fabrycznie),
wtryskiwacze SGI opracowane zostały specjalnie dla sekwencyjnego wtrysku gazu,
wtryskiwacze SGI montowane są na kolektorze ssącym w pobliżu wtryskiwaczy benzyny,
wtryskiwacze SGI sterowane są na podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzyny dla poszczególnych cylindrów.

Schematy i opisy najnowszych instalacji wtryskowych

Sequential Gas Injection System - Sekwencyjny Wtrysk Gazu to kolejny system zasilania gazowego, stworzony przez włoską firmę Bigas. Instalacja jest przewidziana do każdego rodzaju samochodu z wielopunktowym wtryskiem benzyny, katalizatorem oraz dowolnym kolektorem ssącym (w tym plastik)

Poniższy schemat obrazuje budowę systemu

System EasyJet

Sekwencyjny wtrysk gazu EasyJet jest jednym z najnowocześniejszym na rynku europejskim rozwiązaniem dla zasilania samochodów gazem. Przeznaczony jest do silników najnowszych generacji z systemami diagnostyki pokładowej OBD, spełniających najbardziej rygorystyczne normy emisji spalin Euro 4. Montuje się go również do pojazdów z plastikowym kolektorem ssącym.

O zaawansowaniu technologicznym świadczy fakt wykorzystania do sterowania wtryskiwaczami EasyJet sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzyny (oddzielnie dla każdego cylindra). Przy czym czas wtrysku gazu jest porównywalny z wtryskiem benzyny. Dzięki temu udało się stworzyć niemal idealną instalację, możliwą do zastosowania niemal w każdym aucie. Układ ten nie wymaga oddzielnego programowania i tworzenia tzw. mapy specjalnie dla wtrysku gazu, co zdecydowanie skraca czas montażu, jednocześnie upraszczając go.


Schemat montażowy

Schemat połączeń elektrycznych

Zasadniczymi elementami instalacji są:

• FILTRY PALIWA

System EasyJet zawiera jeden element filtrujący gaz w fazie ciekłej umieszczony na drodze przepływu gazu pomiędzy zbiornikiem i parownikiem. Natomiast drugi umieszczony jest przed reduktorem i filtruje paliwo już w fazie gazowej.


Filtr gazu

• PAROWNIK

Po raz pierwszy odparowanie gazu odbywa się poza reduktorem ciśnienia. Ta innowacja techniczna pozwala otrzymać maksymalne osiągi systemu, pozwalając jednocześnie na zmniejszenie gabarytów reduktora ciśnienia. Parownik zbudowany jest w swojej części wewnętrznej z elastycznego tworzywa, przez które przepływa gaz. Zewnętrzną zaś częścią jest gumowy wąż, przez który przepływa płyn chłodniczy układu chłodzenia silnika. Na końcach parownika wbudowane są dwie plastikowe złączki pozwalające na połączenie z przewodami układu chłodzenia. Dzięki temu, że parownik nie posiada ruchomych części mechanicznych, nie wymaga on przeglądów okresowych. Taka konstrukcja zapewnia bezawaryjność działania.


Parownik

• REDUKTOR

Reduktor ciśnienia "VIR" zasilany jest gazem już w fazie lotnej i ma za zadanie utrzymanie odpowiedniego stałego ciśnienia zasilającego, podając dawkę gazu do każdego wtryskiwacza oddzielnie. Elektrozawór kontroluje przepływ gazu do komory redukcyjnej, w której kontrolowane i stabilizowane jest jego ciśnienie. Gaz doprowadzony w tej fazie do właściwego ciśnienia podawany jest poprzez oddzielne przewody bezpośrednio do elektrowtryskiwaczy. Nie jest konieczny żaden przyrząd do regulacji ciśnienia roboczego, ponieważ zostało ono optymalnie ustawione w fazie kalibracji reduktora i nie wymaga żadnej korekty. Niewielkie gabaryty reduktora pozwalają na łatwy jego montaż, w dowolnej pozycji, nawet w pobliżu silnika lub szyny z wtryskiwaczami benzynowymi.

Reduktor ciśnienia

• ELEKTROWTRYSKIWACZE

Elektrowtryskiwacze " JET " są częścią fundamentalną systemu, od której wymagana jest duża prędkość pracy oraz odporność na zakłócenia (np. zanieczyszczony gaz). Zostały one zaprojektowane do systemów zasilania gazem w fazie lotnej do każdego cylindra oddzielnie. Dzięki niewielkim gabarytom oraz za pomocą innowacyjnych elementów mocujących możliwe jest umiejscowienie ich w kolektorze ssącym, w niewielkiej odległości od wtryskiwaczy benzyny.

Elektrowtryskiwacze

• ELEKTRONICZNA JEDNOSTKA STERUJĄCA ECU

Może ona współpracować z najnowocześniejszymi systemami zasilania benzyną, oraz systemami diagnostyki pokładowej. Potężny mikroprocesor śledzi tysiące operacji w przeciągu setnych sekundy wykorzystując dane z konfiguracji benzynowej jednostki sterującej. System nie wymaga dodatkowych emulatorów wtryskiwaczy oraz emulatorów OBD2.

ECU

Zalety sekwencyjnego wtrysku gazu EASYJET :

całkowite wyeliminowanie różnic pomiędzy jazdą na gazie a jazdą na benzynie,
możliwość zastosowania w pojazdach wyposażonych w plastikowy kolektor ssący oraz system OBD,
silnik z zamontowaną instalacją EasyJet spełnia normy emisji spalin EURO 4,
łatwy montaż w krótkim czasie - nie tworzy się mapy sterowania wtrysku gazu,
możliwość zaprogramowania maksymalnie ekonomicznej jazdy - niższe zużycie gazu
w stosunku do benzyny,
nowatorska budowa reduktora - prosta w konstrukcji, łatwość montażu nawet w trudno dostępnych miejscach.

VSI – SEKWENCYJNY WTRYSK FAZY LOTNEJ GAZU

System wtrysku gazu holenderskiej firmy PRINS to wyjątkowe urządzenie IV generacji zaprojektowane dla zaspokojenia wymogów najbardziej zaawansowanych systemów wtryskowych. Podczas rozwoju tego systemu producent wyszedł z założenia, że producent pojazdu najlepiej wie jak należy zarządzać zasilaniem pojazdu w paliwo. Dlatego też, zrezygnowano z dawkowania LPG na podstawie odczytu wskazań czujników pojazdu. Najprostszym, a jednocześnie najbardziej skutecznym rozwiązaniem okazało się wykorzystanie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzynowymi. Sygnały te są wynikiem reakcji kontrolera wtrysku benzyny na aktualne zapotrzebowanie energetyczne silnika.

Schemat działania VSI

Gaz płynny doprowadzony jest do reduktora (3) za pośrednictwem zintegrowanego z nim elektrozaworu gazowego (4). Po zredukowaniu ciśnienia gazu i przejściu w fazę lotną gaz trafia do modułu filtrującego (8). Moduł filtrujący odpowiedzialny jest za dokładne oczyszczenie gazu z cząstek stałych. Wstępne oczyszczanie gazu odbyło się w elektrozaworze. Dodatkowo moduł ten wyposażony jest w czujnik ciśnienia gazu i czujnik temperatury gazu. Po wyjściu z modułu sterującego pod stałym nadciśnieniem 2 barów gaz dostaje się do listwy z osadzonymi wtryskiwaczami japońskiej firmy KEIHIN. Z wtryskiwaczy kontrolowanych przez sterownik (16) (przetworzone w oparciu o ciśnienie i temperaturę gazu sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowymi) gaz doprowadzany jest w bezpośrednie pobliże zaworów dolotowych. Na uwagę zasługuje fakt, że dawka gazu dla każdego cylindra determinowana jest przez kontroler wtrysku benzynowego. Dlatego też nie ma potrzeby stosowania emulatorów systemu OBD, a parametry pracy silnika są bardzo zbliżone do zasilania benzynowego w całym zakresie obrotowym.

Poniższy wykres przedstawia różnice mocy i momentu obrotowego przy zasilaniu benzynowym i gazowym z zastosowaniem 75 konnego silnika.

WTRYSKIWACZE GAZOWE zaprojektowane zostały przez firmę Prins we współpracy z Keihin Corp. (Japonia) - jednego z wiodących producentów wtryskiwaczy benzynowych :

Wtryskiwacz KEIHIN

ZALETY WTRYSKIWACZY :

Doskonały współczynnik LFR (linear flow rate) zapewniający liniową charakterystykę pracy w pełnym zakresie przepływów,
Liniowa charakterystyka już po upływie 2,5 ms,
Trzy podstawowe typy pozwalające na zastosowanie zarówno w małych jak i dużych silnikach,
Wysoka jakość wykonania zapewniająca bezawaryjną pracę przez 290 milionów cykli.

SYSTEM STEROWANIA wtryskiwaczami jest identyczny jak w systemach benzynowych.

System sterowania VSI

ZALETY SYSTEMU VSI:

Zdolny do obsługi 8 wtryskiwaczy,
Ciągłe monitorowanie pracy wtryskiwaczy

o Brak zasilania

o Zbyt duże obciążenie

o Temperatura sterownika

o Zwarcie

Kontroler CAN,
Kompletny z okablowaniem - poszczególne przewody są kolorowane i opisane co ułatwia montaż,
Automatycznie przełącza zasilanie na benzynowe w wypadku wyczerpania gazu i awarii systemu.

REDUKTOR został zintegrowany z sensorem temperatury płynu chłodniczego do silników o mocy do 400KM :

Reduktor VSI

ZALETY REDUKTORA

Jednostopniowy,
Duża pojemność (14g/s),
Stabilna praca przy różnych obciążeniach,
Regulacja ciśnienia,
Zintegrowany z sensorem temperatury płynu chłodniczego,
Zgodny z homologacją R67-01,
W komplecie z elektrozaworem,
Niewielkie wymiary dla łatwego montażu,
Homologowany do silników o mocy do 400KM.

MODUŁ FILTRUJĄCY stanowi wymienny element filtrujący zatrzymujący cząstki o wymiarach powyżej 10 mikronów ,zintegrowany z sensorem temperatury i ciśnienia gazu.

Moduł filtrujący

ZALETY MODUŁU:

Kompaktowa budowa z jednym lub dwoma wyjściami,
Wymienny element filtrujący zatrzymujący cząstki o wymiarach powyżej 10 mikronów,
Zintegrowany z sensorem temperatury i ciśnienia gazu.

SYSTEM MISTRAL

System "Mistral" to instalacja gazowa czwartej generacji wyróżniająca się nowatorskimi rozwiązaniami. Idea sekwencyjnego wtrysku gazu jest na dzień dzisiejszy jedynym konstruktywnym rozwiązaniem dla zasilania samochodów gazem LPG.

Jak wiadomo sekwencyjny wtrysk bierze swą nazwę od sposobu dawkowania gazu do cylindra. Elementami wykonawczymi są tu elektromechaniczne wtryskiwacze, w budowie tylko wyglądem przypominające wtryskiwacze benzynowe. Sterowanie czasem ich otwarcia odbywa się tylko i wyłącznie na podstawie czasu otwarcia wtryskiwaczy benzynowych. Można powiedzieć, że jest to najlepszy ze znanych sposobów sterowania dawką gazu o czym świadczyć może to, że nie ma potrzeby stosowania jakichkolwiek emulatorów ponieważ mieszanka utrzymywana jest przez cały czas na właściwym poziomie.

Wtryskiwacz elektromechaniczny

W instalacjach wtrysku gazu najczęściej stosuje się reduktory (głównie jednostopniowe) w których na wyjściu panuje ciśnienie od 0,9 do 1,3 bara. W systemie Mistral reduktor służy tylko do utrzymania stałego ciśnienia gazu podawanego na wtryskiwacze natomiast płynny gaz rozpręża się w parowniku. Są to dwie odrębne części, a parownikiem jest po prostu sonda z gazem zabudowana w przewodzie wodnym układu chłodzenia silnika. Ciśnienie na wyjściu z reduktora wynosi 0.47 bar.

Parownik

W reduktorze zastosowano bimetaliczny regulator nacisku sprężyny na membranę. Jego zadaniem jest utrzymanie takiego ciśnienia gazu w reduktorze aby temperatura otoczenia nie wpływała na jakość mieszanki gazowej doprowadzanej do silnika.

Reduktor

Czujnik temperatury cieczy chłodzącej, zamontowany na parowniku, podaje wartość niższą niż rzeczywista temperatura silnika gdyż znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie rozprężającego się gazu. Takie rozwiązanie umożliwia jednak pomiar rzeczywistej temperatury parownika. Te konkretne rozwiązania techniczne wykraczają poza standard instalacji czwartej generacji przesuwając je bardzo blisko nowoczesnych systemów sterowania wtryskiem benzyny.

Czujnik temperatury zamontowany na parowniku

Zastosowanie dwóch filtrów gazu oraz oddzielenie reduktora od parownika ma zapewnić ochronę przed zabrudzeniem i maksymalnie długi czas poprawnej pracy wtryskiwaczy. Stałe zanieczyszczenia takie jak opiłki metalu są przechwytywane przez pierścień magnetyczny a następnie zatrzymywane przez filtr, natomiast ciężkie frakcje gazu powstające przy odparowaniu zostają zatrzymane w osadniku ze specjalnym wkładem znajdującym się przed reduktorem. Czyszczenie reduktora oraz wymiana filtrów zalecane są co 10 tys. km .

Mistral, jak inne tego typu instalacje zapewnia dynamiczną a zarazem oszczędną jazdę oraz stabilną pracę na biegu jałowym.

Jest to system nie sprawiający problemów montażowych ponieważ konstrukcja parownika daje wiele możliwości zamontowania i nawet ciasna zabudowa komory silnika nie sprawia problemu. Pozostałe elementy (reduktor, filtr gazu) dzięki bardzo małym gabarytom można zamontować w dowolnym miejscu. W instalacji elektrycznej jedynym czasochłonnym połączeniem jest rozcięcie wtryskiwaczy gdyż sterownik Mistrala wymaga oprócz tego tylko zasilania +12V oraz masy.

Największym atutem systemu firmy Autronic jest możliwość zamontowania Mistrala do każdego samochodu bez konieczności programowania sterownika do danego modelu pojemności silnika czy systemu wtrysku benzyny. Mistral programuje się automatycznie. Wystarczy kilka minut aby stworzył własną mapę czasów otwarcia wtryskiwaczy i później w czasie użytkowania stale dokonuje korekty.

FLY SEQUENT

System FLY SEQUENT jest najbardziej rozwiniętym systemem wtrysku gazu, powstałym w wyniku wieloletniego doświadczenia oraz nieustannych badań i poszukiwań prowadzonych przez BRC w dziedzinie wtrysku fazy lotnej. System jest przeznaczony do samochodów z wielopunktowym sekwencyjnym układem wtrysku benzyny. Jest pierwsza instalacją, która wprowadza do branży zasilania na gaz rewolucyjny system wykorzystywany w nowoczesnych silnikach dieslowskich tzw. Listę RAIL - kolektor paliwa wtryskowego zasilający pod ciśnieniem wszystkie (rzeczywiste) wtryskiwacze, mając za zadanie rozpylenie odmierzonej i dostarczonej pod ciśnieniem dawki paliwa do każdego cylindra silnika co odróżnia go od pozostałych systemów z wtryskiem ciągłym. Zostaje także wyeliminowane ryzyko powrotu płomienia tzw. "Strzałów", wtrysk następuje bowiem w pobliżu zaworów ssących i odbywa się fazowo przy otwarciu zaworu ssącego. Zastosowanie tego systemu powoduje że dozowanie paliwa odbywa się z maksymalną dokładnością a poprzez to uzyskujemy maksymalne osiągi podczas jazdy na gazie. Założenie tego typu instalacji w samochodzie zoptymalizuje zużycie paliwa, polepszy płynność jazdy, oraz zredukuje emisję spalin co sprawa, że samochód jest bardziej przyjazny dla środowiska.

Układ FLY SEQUENT może znaleźć zastosowanie w szerokiej gamie pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym wolno ssące, jak i z turbodoładowaniem.

Jego cechą charakterystyczną jest nie tylko precyzyjne sterowanie i dawkowanie LPG, lecz także bardzo wysoki stopień zintegrowania sterowania wtryskiem z fabrycznym układem zasilania silnika. Szeregowo za jednostkę sterującą wtryskiem benzyny znajduje się centralka kontroli wtrysku gazu, która podczas pracy silnika na LPG modyfikuje sygnał na potrzeby zasilania gazowego. Przy zasilaniu gazowym zostają wyłączone wtryskiwacze benzyny.

Każdy wtryskiwacz gazowy może obsłużyć moc do 30 kW (40.8KM), co przy możliwości sterowania nawet ośmioma wtryskiwaczami daje moc maksymalną 240kW (326KM).

W przypadku awarii któregoś z elementów układu wtrysku gazu FLY SEQUENT automatycznie przełącza zasilanie na benzynę, podobna sytuacja ma miejsce gdy układ stwierdzi brak gazu. Dzięki połączeniu układów sterowania wtryskiem benzyny i gazu mamy pełną kontrolę nad emisją zanieczyszczeń przez zapewnienie optymalnych warunków pracy katalizatora.